電動アシストキックというアプローチ

制度の前提整理

・対象：16歳以上
・免許：不要
・ヘルメット：努力義務
・最高速度区分：特定小型原付相当（20km/h上限、歩道6km/hモード）
・走行空間：車道左側通行が原則、一部歩道可

現行は「原動機で自走する前提」の整理。人力補助の位置づけは想定外。

我が国の交通事情との適合性

・都市部：歩行者密度が高い、交差点間隔が短い
・郊外：幹線道路の交通量が多い、路肩が狭い
・地方：歩道未整備区間が多い

フル電動は停止からの急加速が可能。
短距離移動には適合するが、交差点・歩行者混在空間での速度差が課題。

フル電動型の特性

・発進時からトルクが立ち上がる
・漕力ゼロで巡航可能
・バッテリー容量依存の航続距離
・重量増加傾向

構造上「小型原付の簡易版」に近い。

電動アシスト型の構想

前提：人力キック動作を基本とし、一定速度以下で補助。

・キック入力センサー連動
・最高補助速度15km/h程度
・停止状態からは自走不可
・一定時間キック入力がないと補助停止

電動自転車のアシスト概念を横展開するイメージ。

制度区分の検討軸

現行区分
・特定小型原付：原動機主体
・自転車：人力主体

アシスト型はどちらにも完全には当てはまらない。
「人力主動・電動従動」の定義整理が必要。

安全性比較メモ

発進挙動
・フル電動：アクセル操作のみ
・アシスト型：キック動作が前提

速度維持
・フル電動：一定速度維持が容易
・アシスト型：体力依存要素あり

誤操作時
・フル電動：スロットル誤開度リスク
・アシスト型：入力途絶で減速傾向

交通流への影響

・車道20km/h流入の是非
・自転車との速度帯重複
・歩道モード6km/h実効性

アシスト上限を15km/h程度に抑える場合、自転車帯との整合性は高まる可能性。

利用者層の整理

・短距離通勤
・観光地周遊
・ラストワンマイル

体力補助目的であればアシスト型の合理性はある。
完全自走移動を前提とするならフル電動が優位。

コスト構造

・フル電動：バッテリー容量大、モーター出力高
・アシスト型：出力抑制、容量縮小可能

部品点数は大差ないが、制御ロジック設計が差別化要素。

技術的検討事項

・キック入力検知方式（加速度、トルクセンサー）
・アシスト比率設定
・速度制御のフェイルセーフ設計
・夜間視認性、灯火要件

自転車アシストの法的定義との整合が焦点。

まとめメモ

・現行制度は「自走前提」で整理されている
・アシスト型は制度空白領域
・速度帯の再整理が必要
・交通密度の高い都市部では出力抑制型が適合可能性

フル電動が我が国の交通事情と完全に整合しているとは断定できない。
アシスト型という中間設計の余地があるか、制度条件の検討。